오늘은 한국철도의 끝판왕... 이었던 차를 소개해보자.

오늘은 지금은 돌아다니진 않지만 내가 가장 사랑하는,

그리고 모두가 새마을호 하면 알고 있는 바로 그 차를 소개하려 해

 

바로 장대형 새마을호 동차형.

*장대형 : 길이를 늘린 차

*동차형 : 기관차, 객차 구분이 없는 차.

 

정확하게는 PP(Push-Pull), DHC(Diesel Hydraulic Car)라고 부르는 차야.

(사진은 초기 도색차량)

 

보통 새마을하면 이 차를 많이들 생각하는데,

그만큼 디자인이 획기적이었고 사람들의 뇌리에 박혔던 차야.

 

우선 이 차는 1987년 처음 운행을 시작했어.

알다시피 당시 서울올림픽 준비에 바쁠 시기였고, 철도청에서도 그에 맞게 도입한 차야.

디자인은 프랑스의 TGV, 즉 KTX의 조상에게서 영감을 받았다고 해.

그래서 요리조리 뜯어보면 비슷한 구석이 조금은 있어.

 

그리고 이 열차는 총 55편성이 도입되었고

그 중 대우중공업이 29편성, 현대정공이 24편성, 한진중공업이 5편성을 제작했어.

*편성 : 세트개념으로 생각하면 이해가 편함.

 

그런데 회사가 다르다보니 생긴것도 지맘대로였는데

대우중공업제는 앞이 둥글둥글하게 생겼지만 현대정공이나 한진중공업제는 앞에 오리주둥이처럼 생긴게 특징이야.

 

 

맨 윗사진(초기형)과 이 사진(후기형)이 대우중공업 모델이고

 

이게 현대정공, 한진중공업 모델이야.

 

여기에는 사연이 있는데 기차를 연결하는 장치때문이었어.

뭐 자세한 이야기를 하면 일반인들 읽기에는 머리만 더럽게 아프니까 생략.

 

무튼, 기차를 연결할 수 있다는 장점 때문에 당시에는 중련 복합열차로 활용할 수 있었지.

*중련 복합열차 : 기차 2대를 연결해서 다니는 열차.

 

 

앞 커버를 떼고 이렇게 기차를 이어서 다니면 차들이 많이 다니는 구간에서 조금 더 유연한 배치를 할 수 있었고,

서울에서 내려보내는 열차를 특정 지방에서 분리시켜서 따로 운행하는 그런 방식을 취했기 때문에

윗동네일 수록 이러한 중련열차를 자주 볼 수 있었던 때이기도 해.

보통 동대구에서 부산-진주, 익산에서 여수-목포 이런식으로 분리하거나 연결하는데 이걸 구경하는 것도 하나의 볼거리였지.

 

그리고 코레일은 이후 KTX-산천이 도입 후로 이 방식으로 유연하게 운행하기도 하지.

 

어쨌든, 이 차는 당시에 식당칸도 있었고, 시트피치도 엄청 넓었고, 시트 폭도 넓었기 때문에

당시에는 대한민국 플래그쉽 철도차량이라는 평가와,

그 철부심 쩌는 일본에서도 그린샤보다 새마을호 일반실이 낫더라 하는 평가를 내렸어.

*그린샤 : 일본 철도 특실

지금도 그린샤 타보면 전성기 새마을에는 못미쳐. 일본은 그 위에 그란클라스가 있어서.

(그란클라스 타보고싶다. 시트가 벤츠꺼 개당 7억짜리라는데...)

 

그리고 일명 "서대동부"편성. 일부 차량을 서울-대전-동대구-부산에만 정차를 시켜서

서울-부산을 4시간 10분에 끊어버리는 가공할 능력을 가진 기차였어.

지금 KTX의 서대동부 편성은 새마을호의 서대동부 편성의 후속이고,

정차역이 적다는 이유로 할증 0.6% 가산하는 방식으로 저 때의 행위를 유지하고 있어.

 

물론 저런 시간을 끊는 막강한 엔진도 이 차에 어울리는 독일의 MTU 사의 엔진을 도입했어.

특히 MTU사 엔진은 잠수함에도 많이 쓰는데 소음감소에 탁월한 효과를 가지고 있는 엔진이라 그래

그런 엔진을 새마을호에 박아버렸으니, 기차는 더럽게 시끄럽다는 개념을 박살내버린 차이기도 해.

참고로 이 엔진은 손원일급 잠수함에서 사용하고 있고, 장보고급 잠수함도 이 엔진 시리즈의 8기통형을 사용해.

 

이러한 화려한 명성에도 불구하고 이 차의 명성에 금이 간 것은 생각보다 빨리 찾아왔는데

그것은 이 차의 이름에서도 알 수 있어.

 

바로 하이드롤릭 방식. 액압방식을 사용해서인데

원래 디젤차들은 디젤발전기로 전기를 만들어서 운행하는게 주인데 반해,

이 차는 엔진이 바로 변속기에 물려있고 변속기는 바로 바퀴에 물려있어서야.

조금 더 쉽게 설명하면 경유 화물차, 버스같이 기름태워서 가는 기차라고 이해하면 돼.

 

무튼, 이 방식은 생각보다 차량의 노후화를 빠르게 가져오게 했고,

그로 인해 10년이 되지도 않았는데 엔진이 퍼져서 구원방식으로 운행을 하기도 했어.

*구원방식 : 동차가 고장 등으로 움직이지 못할 때 다른 기관차에 연결해서 운행하는 것.

심지어 2000년대에 들어서서는 기관사들이 기피하는 폭탄차가 되어버렸지.

 

그리고 이 차를 돋보이게 해줬던 식당차도

처음에는 호텔에서 운영을 했는데, 이후에 호텔이 수익성때문에 빠져나가고,

다른 업체들이 여럿 들어오다가 나가다를 반복하다가

결국 롯데리아가 세기말에 들어왔다가 나가버려서 이후에는 식당차 자체를 폐지해버리고 말았어.

 

그리고 2004년, DHC의 몰락에 쐐기를 박아버리는 차가 등장하게 돼.

뭐... 알겠지?

 

 

이 녀석이 등장했기 때문이야.

 

최고시속 150킬로미터, 그런데 그것마저도 엔진이 자주 퍼져서 못버티던 2004년에

무려 시속 300킬로미터, 그리고 전용선을 사용하고 전기만 사용해서 더욱 조용했던 이 차.

 

덕분에 DHC는 그냥 그저그런 과거의 명성만 가진 차가 되어버렸어.

2000년대 후반에 들어와서는 노후화 심한 개썩차가 되었고,

일반인들도 같은 돈 내고 굳이? 라는 생각으로 이 차 걸리면 재수 옴붙은 것 마냥 좋아하질 않았어.

(나는 그래도 DHC를 찾아서 탔어.)

 

그러던 2013년 1월 5일.

내구연한의 도래로 인해 이 차의 마지막 운행일이 찾아왔어.

 

이 날. 마지막 운행을 하는 역들은 모두 평소와 다름없었지만, 유독 눈에 띄는 사람들이 찾아왔어.

그 사람들은 철도동호인들.

 

새마을호의 상징이요. 한국철도의 황태자였던 이 차는 종운일임에도

정작 코레일에서는 애물단지 버리려는 듯 너무나도 조용하게 보냈지만

이걸 놓칠 철도동호인들이 절대 아니지.

 

특히 내구연한이 도래된 상황이라 언제 빠져도 이상할 게 없다는 것을 알고 있었던 사람들이지만, 

기차 배차시간표가 이상함을 느낌 동호인들이 수소문끝에 우려가 현실임을 알아내고 저렇게 자체적으로 조그마한 행사를 열었던 거야.

 

너무나도 찬란하고 화려했던 나날을 보낸 기차였지만 초라한 골방의 독거노인의 고독사가 될뻔했던 것을

철도동호회원들이 겨우 막았던 때이기도 해.

 

그렇게 마지막 날, DHC는 역사의 뒤안길로 떠나버리고 말았어.

 

그리고 뒤는 어떻게 되었냐고?

 

적어도 한대는 철도박물관에 정태보존되었어야 할 차였음에도 제대로 보존중인 차량은 단 한대도 없어.

심지어 철도동호인들은 아직도 코레일에 좋은 방법이던 추천하지 않는 방법이던 이 차의 보존에 대해 이야기를 하고 있는데도 말이야.

 

126호차가 청도역에, 130호차가 대전정비단에 보존중이라고는 하지만, 이것도 쫌 지난 이야기라 직접 확인되지 않고 있고

직지사역의 158호, 섬진강 기차마을의 120호가 있지만 이것들은 보존이라는 단어 자체가 어폐가 있고.

 

172, 179, 185, 190, 191, 193호의 경우에는 제천 철도테마파크 추진으로 인해서 거기에 보존한다고 제천조차장에 가있다가

다시 계획을 바꿔서 내려보냈고 올해 6월에 고철로 매각해버렸어.

 

그 외 차량들은 전부 고철로 매각해버렸거나, 수출보내버렸지.

무슨 대기업 회장님이 말년에 깡거지 되서 고독사하는 수준의 마음아픈 이야기야.

 

어쨌든 오늘은 새마을호의 상징이었던 DHC에 대해 알아보았어.

DHC 말년 생각하니 급 우울하고 현타가 찾아온다.

 

일본같았으면 각 철도박물관마다 전시되어서 아들이랑 손잡고 구경갔을텐데...

한국 철도문화의 수준이 아직 높지 않다는 것을 깨닳게 되...

 

무튼 다음에도 알아봐야 쓸데없지만 신박한 이야기 가지고 찾아올께.